Le Véhicule Industriel

Le développement progressif des véhicules industriels, à partir du début du XXe siècle, a remodelé l'organisation des transports terrestres de marchandises et de voyageurs. Trop longtemps considérés comme des concurrents des chemins de fer, les véhicules industriels se sont révélés complémentaires.

Engins automobiles particuliers, destinés au transport sur route des marchandises ou au transport collectif des personnes.

Les véhicules industriels se distinguent ainsi des autres engins automobiles de manutention et de travaux publics, même si certains d'entre eux, montés sur pneumatiques et non sur chenilles, ont le droit de se déplacer sur route par leurs propres moyens.

Une grande diversité.

On trouve tout d'abord les fourgons, qui dépassent à peine la limite inférieure de définition des poids lourds (véhicules pesant plus de 3 500 kg en charge), pour la conduite desquels un permis spécial est exigé, et les minibus d'une douzaine de places, dont la conduite exige le permis " transports en commun ". On dispose, au-delà, d'une vaste gamme d'autobus, de camions avec ou sans remorque, de tracteurs et de semi-remorques de plus en plus lourds, jusqu'aux véhicules de poids maximal autorisé dans les divers pays, en fonction des normes qu'ils imposent, chacun, à leurs ouvrages d'infrastructure.

Normes françaises et européennes.

C'est ainsi qu'en France, les normes de 1974 limitent à 19 T le poids total en charge des véhicules à deux essieux, à 26 t celui des véhicules à trois essieux, à 38 t celui des ensembles articulés. Le transport de personnes dans les remorques est alors interdit, et il le demeure actuellement de façon générale, à une dérogation récente près, qui a autorisé tardivement l'usage, en France, des autobus urbains articulés, véhicules qui étaient déjà utilisés dans de nombreux autres pays. Les normes des différents pays d'Europe de l'Ouest se révèlent à peu près compatibles entre elles, ce qui permet de créer des transports routiers internationaux. Une normalisation européenne unifiée est actuellement à l'étude.

Constructions particulières et équipements spéciaux.

Les fourgons légères relèvent de la construction automobile classique. Elles sont généralement livrées définitivement carrossées. En revanche, les autobus et les camions lourds relèvent de techniques de construction particulières, visant à obtenir des durées de vie exceptionnelles, qui permettent seules d'amortir leur coût très élevé (ils ne sont réalisés qu'en petites séries). Certains camions et autobus ainsi que tous les tracteurs de semi-remorques sont livrés définitivement carrossés en vue de conditions d'utilisation classiques. Mais de nombreux clients, qui visent des applications particulières, commandent des châssis autonomes qu'ils font équiper par d'autres constructeurs spécialisés. Ce peut être le cas des autocars de grand tourisme possédant des équipements spécifiques : sièges inclinables, cabinet de toilette, climatisation puissante pour utilisation dans les pays chauds, etc. Mais c'est beaucoup plus souvent le cas des camions qui s'écartent fréquemment du modèle standard, constitué d'un plateau fixe à ridelles, éventuellement bâché. Citons, à titre d'exemple, les camions à benne basculante, les camions à bennes amovibles (que l'on peut déposer individuellement, à l'arrière, grâce à un engin de manutention incorporé), les camions porte-conteneurs, dépourvus généralement d'engins de manutention incorporés, les camions à benne fermée, destinés à l'enlèvement des ordures ménagères (dotés à l'arrière d'appareils de manutention adaptés au type de conditionnement des ordures retenu dans chaque ville), lescamions-citernes de transport de liquides divers (produits pétroliers, liquides alimentaires), les camions-citernes de vidange, dotés d'une capacité d'aspiration par mise sous vide, les camions-citernes de produits pulvérulents (farine, ciment) ou granulés (matières plastiques), dotés d'un système de manutention pneumatique, les camions plates-formes multiétagés de livraisons d'automobiles, les camions plates-formes de transport d'engins de travaux publics n'ayant pas le droit de se déplacer sur route ou dont la vitesse propre est trop lente, les camions-grues, lescamions frigorifiques disposant d'un groupe autonome de maintien en froid, adapté le plus souvent au transport, aux environs de - 17 °C, des produits surgelés, etc.

Des véhicules robustes.

Dans tous les cas, les châssis sont conçus pour résister à la fatigue lors d'utilisation prolongée sur plusieurs centaines de milliers de kilomètres. Tous les organes mécaniques sont également conçus pour des longévités exceptionnelles, entre révisions. Les systèmes de freinage, à commande hydraulique assistée (et non pas à action directe, comme sur la plupart des automobiles) ou à commande pneumatique, sont largement dimensionnés. Ils possèdent souvent des dispositifs de secours interdisant une défaillance générale, et ils sont soulagés, lors des descentes prolongées, par l'usage de ralentisseurs. Presque tous les camions sont dotés d'une cabine avancée, au-dessus du moteur, dont l'accès est souvent facilité par la possibilité de basculer l'ensemble de la cabine vers l'avant. Le confort de ces cabines est maintenant très poussé : ventilation, chauffage, climatisation, équipement radio, éventuellement couchettes permettant la conduite continue par deux chauffeurs qui se relaient, etc. Les directions sont toujours assistées, et le passage des différents rapports de boîtes de vitesse, qui peuvent être très nombreux, est souvent télécommandé, voire automatisé.

Source d'information: https://www.net-truck.com/glossaire/vehicule-industriel.html merci a eux